تاکسی‌های اینترنتی به رانندگان چه نویدی می‌دهند؟

نسیم آنلاین : خسرو شادان:‌سامانه هوشمند حمل و نقل اسنپ بعد از گذشت کمتر از ۵ سال از آغاز فعالیتش، تبدیل به بزرگ‌ترین سیستم آنلاین حمل‌و‌نقل در کشور شده است. اسنپ اکنون در بیش از ۶۰ شهر ایران خدمات تاکسی آنلاین ارائه می‌دهد. عنوان «اسنپ» در سال ۱۳۹۴ به این سامانه اطلاق شد و از آن روز یکی از فراگیرترین سیستم‌های استارتاپی کشور شروع به فعالیت کرد. «شهرام شاهکار» مدیر اجرایی اسنپ در نشستی اعلام کرد که امروزه این شرکت با بیش از یک میلیون سفر روزانه موفق، هفتمین شرکت آنلاین دنیا در حوزه حمل و نقل است که پیش از آن دیدی چاکسینگ(چین)، اوبر(آمریکا)، گرب(سنگاپور)، اولا(هند)، لیفت(آمریکا) و یاندکس(روسیه) قرار دارند. او همچنین ارزش این شرکت را بین 1.4 تا 1.7 میلیارد دلار عنوان کرد.

سؤال اینجاست که چنین توفیق اقتصادی پرشتابی چگونه و در چه بستری از تحولات اقتصاد ایران مجال بروز یافته است. وضعیت اقتصادی ایران در سال‌های اخیر، در چه مختصاتی چنین عملکردی را برای یک بنگاه نوظهور در میان انبوه فعالان دولتی و خصوصی حوزه حمل‌و‌نقل شهری رقم‌زده است؟

در یک دید کلی نسبت به منطق اقتصادی چنین عملکردی، به نظر می‌رسد کسب‌و‌کارهای استارت‌آپی صرفاً شکل جدیدی هستند از شیوه‌های تولید سابقاً موجود در اقتصاد جهانی، که درنهایت مالکیت‌های ناچیز و جدا از هم افراد جامعه بر ابزار کسب‌و‌کار خود را در اختیار پلتفرم‌های دارای سرمایه‌های‌ بزرگ قرار می‌دهند تا به این واسطه به مصرف‌کننده و متقاضی آن در بازار مرتبط شوند. راننده یک خودرو که تا پیش از این به‌وسیله آن به جابجایی شخصی مسافرین در سطح شهر مشغول بود، از لحظه شروع کار در کسب‌و‌کارهای اینترنتی حمل‌‌و‌نقل شهری، عملاً مالکیت و کنترل بر وسیله نقلیه خود را از دست می‌دهد؛ چون در فرایند کار در کسب‌و‌کارهای اینترنتی، قدرت قیمت‌گذاری و کنترل نه در اختیار رانندگان بلکه در اختیار صاحبان پلتفرم‌هاست. در کسب‌و‌کارهای مبتنی بر اقتصاد گیگ نظیر خدمات حمل‌‌و‌نقل اینترنتی، قدرت تصمیم‌گیری، امکان کنترل، نظارت و مدیریت به‌صورت انحصاری در اختیار صاحبان بستر انفورماتیک و ارتباطی بین رانندگان و مسافران است.

اقتصاد مشارکتی و «گیگ» دستگاه مفهومی گسترده‌ای است که در شناخت زمینه‌های ایجاد و توسعه استارت‌آپ‌ها کاربردی است. در اقتصاد مشارکتی فعالیت نیروی کار کاملاً انعطاف‌پذیر و پاره‌وقت است و دیگر درآمد ماهیانه ثابت با جزییات سنتی آن (مثل بیمه و سنوات و عیدی و...) وجود ندارد، بلکه به‌تناسب کار و خدمات، حقوق و دستمزد نیز مستقل دریافت می‌شود.

نمونه رویکرد اقتصاد «تسهیمی» یا «مشارکتی» در ایران را می‌توان در شرکت‌هایی مانند «اسنپ»، «تپ‌سی» و «دیجی کالا» دید؛ جایی که درنهایت، موفقیت این شرکت‌ها در محدودسازی هر چه بیش‌تر حقوق و منافع کارکنانشان است. در بحث‌های اقتصاددانان متعارف حوزه نیروی کار، درباره حقوق کار اقتصاد مشارکتی تجدیدنظر شده و این بحث در فضایی منفک از بحث‌های حقوق کار صنعتی پیگیری می‌شود.

در حال حاضر اقتصاد گیگ به‌صورت گسترده‌ای در پلتفرم‌های آنلاین کشور در حال پیشروی به‌سوی تمام حوزه‌های کسب‌و‌کار اقتصاد ایران است. بسیاری از رانندگان اسنپ، قبل از ورود به این شرکت سابقه جا‌به‌جایی شغلی داشته‌اند. بسیاری نیز به‌عنوان شغل دوم در این شرکت فعالیت می‌کنند یا بازنشسته شغلی دیگر هستند و ترجیح داده‌اند در اسنپ مشغول به کار شوند.

شرایط نابسامان اقتصاد ایران، گروه‌های مختلفی از نیروی کار شاغل یا بازنشسته را مجبور می‌کند برای تأمین معیشت و گذران زندگی روزمره وارد شغلی شوند که در آن از حداقل‌های امنیت شغلی و مزایا بی‌بهره‌اند و اصلاً از آن رضایت ندارند و به آن مانند یک شغل کاذب نگاه می‌کنند. این شرایط به‌خوبی نشان می‌دهد که چرا اقتصاد مشارکتی از دل بحران زاییده شده و استمرار و موفقیت آن وابسته به ادامه همین بحران‌های اقتصادی است. وضعیت نابسامانی که نیروی کار در مشاغل اول در حال چالش با آن است، حقوق ناکافی و خطر تعدیل یا تعطیل شدن کار، قدرت خرید او را هرلحظه کاهش داده و بی‌ثباتی موقعیتش را تشدید می‌کند. همین وضعیت ناپایدار همیشگی شغل‌های اول، باعث می‌شود بخشی از مردم تصمیم بگیرند، بقیه روز خود را به کار در اسنپ بگذرانند.

فرآیند جذب رانندگان توسط اسنپ طی تبلیغات فزاینده و اعجاب‌آور در سال‌های 93-94 شدت یافت. این تبلیغات ادعا می‌کردند با کار کردن به ازای یک شیفت کاری در اسنپ، رانندگان می‌توانند درآمد کافی برای گذران زندگی را کسب کنند. افراد زیادی از آن سال‌ها برای ورود به سامانه اسنپ شروع به تلاش کردند و حتی تعداد قابل‌توجهی از افراد برای ورود به این فضای کسب‌و‌کار ماشین خریدند. به‌خصوص مهاجران از روستاها و شهرهای کوچک وحاشیه نشینان شهرهای بزرگ که یافتن شغلی با درآمد کافی در وضعیت فعلی اقتصاد ایران برایشان تبدیل به رؤیا شده بود.

اسنپ ادعا می‌کند رانندگان می‌تواند و «آزادند» هر زمان و هر مقداری که دلشان می‌خواهد کار کنند و در صورت تمایل از کار دست بکشند. این ادعای انعطاف، هم به زمان کار و هم انتخاب شغل مربوط می‌شود. همین مسئله انعطاف کاری را به‌عنوان یکی از نقاط قوت کار در اسنپ مطرح می‌کنند، در حالی که واضح است درصد زیادی از رانندگان ساعت‌های خیلی بیشتری از کار روزانه متعارف را برای کار در اسنپ صرف می‌کنند. از سوی دیگر، کار کردن کمتر از این حد هم، به خاطر هزینه‌های ماشین (سوخت، استهلاک، طرح ترافیک، بیمه و...) عملاً برای راننده صرفه اقتصادی ندارد.

این مدل از کسب‌وکارهای اینترنتی، استانداردهای مقرراتی قانون کار کشور، که قوانین بنیادینی هستند که کارمندان و کارگران سال‌های زیادی برای کسب آن‌ها تلاش کرده‌اند را از بین می‌برد. به‌طورکلی نیروی کار در کسب‌و‌کارهای مبتنی بر اقتصاد مشارکتی در کشور، از حداقل‌های حمایت شغلی قانون کار بهره‌ای ندارند.

پاسخ قابل تصور مدیریت تاکسی‌های اینترنتی مانند اسنپ در مواجهه با این نقدها، عمدتاً این است که رانندگان ناراضی این «آزادی» را دارند که کار در اسنپ را ترک کنند، اما عملاً برای رانندگانی که در بحران معیشتی سال‌های اخیر اقتصاد ایران به شغل‌های بی‌ثباتی چون رانندگی تاکسی‌های اینترنتی پناه برده‌اند، ترک کار اصلاً جزو گزینه‌ها نیست. بسیاری از این رانندگان دیگر به هیچ وجه به بازنشستگی فکر نمی‌کنند و درگیر دریافتی‌ها و مطالبات روزمره‌شان از کارفرمایشان هستند.

حتی درصورتی‌که اراده جمعی از رانندگان اسنپ برای دفاع از حقوقشان شکل بگیرد، قابل تصور است که اسنپ هیچ‌وقت با هیچ گروهی که مدعی نمایندگی راننده‌ها و منافع شغلی آن‌ها باشد، مذاکره نخواهد کرد. مدیران این استارتاپها ادعا می‌کند که برای حفظ منافع شغلی کارکنان، نیازی به اتحادیه و ساختاری شبیه به آن نیست و به‌جای آن از کارمندان خود می‌خواهند به عملکرد شرکت در حفظ منافع آن‌ها اعتماد کنند. این شاید برای مدیران اسنپ که با سودهای کلان سر و کله می‌زنند، معنادار باشد اما برای رانندگان، کیلومترهای بیشتر مساوی جان کندن برای گرفتن مسافر بیشتر در ساعت‌های کاری با هدف به دست آوردن مبلغ ناچیزی است. دریافتی کمتر یعنی خرج پول بیشتر از جیب برای گاز و استهلاک سریع‌تر اتومبیل به خاطر استفاده بیش‌ازحد. بااین‌حال، اسنپ در تعامل خود با رانندگان به‌گونه‌ای رفتار می‌کند که گویی در حق آن‌ها لطف می‌کند.

در پایان توجه به این نکته ضروری است که انتقاد از اسنپ و شرکت‌های مشابه به‌هیچ‌عنوان به معنای دفاع از عملکرد ساختارهایی مثل سازمان تاکسیرانی در قبال رانندگانشان نیست و بررسی و نقد این ساختارهای دولتی و حاکمیتی هم در جای خود قابل پرداخت است.