گزارش نشست تخصصی تراموای شهری

نسیم‌آنلاین: در حال حاضر، هیچ تراموای فعالی در ایران وجود ندارد. اما در دهه اخیر، تب و تاب تراموای برقی در برخی شهرهای ایران از جمله اراک، ارومیه، تهران، اصفهان، شیراز، قم، قزوین، کرج، تبریز، کرمان، کرمانشاه، کیش، گرگان، همدان، مشهد و رشت داغ شده است. به گزارش شرق، در نشست تخصصی" تراموای شهری، از تخیل تا واقعیت" که در زمستان 1402 در دانشکده شهرسازی دانشگاه تهران، با حضور دکتر مرتضی جابری مقدم، دکتر شهاب‌الدین کرمانشاهی، دکتر علی نادران، دکتر سبحان نظری برگزار گردید، به نقد و بررسی این موضوع مهم پرداخته شد. شرحی از بحث‌ها و مواضع مطرح شده در تأیید و نقد این موضوع در قالب گزارش تفصیلی زیر ارائه می‌شود.

در ابتدای نشست، دکتر شهاب الدین کرمانشاهی، عضو هیئت علمی دانشکده شهرسازی دانشگاه تهران و از صاحب نظران پرتجربه حوزه حمل‌ونقل شهری موضع خود و شرح اهداف جلسه را بیان کرد. ایشان در ابتدا با اشاره به روایت کوتاهی از تراموا در ایران، گفت: «داستان تراموا یک سابقه تاریخی نسبتاً قدیمی در مشهد دارد. اما، تقریباً از حدود 6 سال پیش، بحث های اخیر و مشخص مرتبط با تراموا شروع شده است. در اصفهان گفتگوی خوبی درباره این موضوع انجام شد که درباره ارزیابی اقتصادی این پروژه با مدیریت شهری بحث کردیم. در نهایت شورای شهر پذیرفت که این کار در اولویت نیست و فعلا می‌تواند تعلیق شود. در حال حاضر مشاور بهرو در شهر رشت پروژه تراموا را برعهده گرفته است. شهرهای تهران، رشت، اصفهان، کرمان، قزوین، شیراز، همدان و ارومیه در این 6 سال اخیر رغبت زیادی به راه اندازی تراموا نشان داده‌اند. همان‌طور که می‌دانید تکنولوژی تراموا قدیمی‌ترین وسیله حمل‌ونقل عمومی موتوری در جهان است. امروز صورت مسأله ما این است که اگر تراموا احتمالا پاسخی برای موضوع توسعه سیستم حمل‌ونقل همگانی است، بقیه دنیا به آن چطور نگاه می‌کنند؟ ما چطور نگاه کردیم؟ چه منافعی دارد؟ باید اشاره شود که به طور کلی خود تراموا مثل بسیاری از مدهای دیگر حمل‌ونقل، بد نیست، اما باید بدانیم که در شرایط خاص اقتصادی، احداث و داشتن تراموا و هزینه کردن برای آن به معنی از دست دادن فرصت‌های دیگر خواهد بود. از این منظر باید مورد سوال قرار گیرد وگرنه تکنولوژی ذاتاً مشکلی ندارد. در رصد شرایط فعلی باید بگویم که مدیریت شهری رغبت غیر عادی و اصرار عجیبی نسبت به این سیستم دارد. لذا این پرسش مهم می‌شود که دلیل این همه اشتیاق چیست؟ یک قولی در این سال‌ها مطرح و مشهور شده که هر پولی برای سیستم حمل‌ونقل عمومی مصرف شود، مثبت است. اما من این قول را قبول ندارم. به نظر من به هر نحوی بخواهیم پول برای حمل‌ونقل همگانی خرج کنیم مثبت نیست. امروز بررسی می‌کنیم که تراموا چه منافعی دارد؟ از طرفی ببینیم دنیا چه خبر است؟ شاید بتوانیم در نهایت بحث تبیینی از این همه اشتیاق به تراموا ارائه نمائیم.

دکتر علی نادران، سرپرست دانشکده عمران، معماری و هنر دانشگاه آزاد علوم و تحقیقات، که سابقه مشاوره در پروژه‌های تراموا را داشته، در ادامه بحث اشاره کرد: «اول باید ببینیم تراموا چیست؟ چرا درباره تراموا صحبت می‌کنیم؟ الان می‌خواهیم ببینیم تراموا بد است یا خوب؟ مگر می‌شود هر موضوعی را به صورت مجرد بررسی کنیم که خوب است یا بد؟ باید بدانیم برای چه کاری خوب است؟ می‌توان گفت تراموا برای برخی از اهداف خوب است. چرا ما متخصصان فقط باید دنبال جواب باشیم؟ چرا دنبال طرح سوال نیستیم؟ از آن طرف چرا مدیران جواب را طرح می‌کنند؟ کار درستی نیست که مدیران شهری بگویند مشکل با تراموا حل می‌شود. کار درست این است که بدانیم مشکل حمل‌ونقل وجود دارد یا نه؟ اگر وجود دارد بگوییم چگونه حل می‌شود؟ بعد از آن، متخصص برمبنای دانش، تجربه و تخصص خود جواب را پیدا کند.

به نظر می‌رسد در نظام موجود مدیریت شهری چنین روندی را دنبال نمی‌کنیم. روند استاندارد، شناخت مسئله و سپس حل مسئله است. اما ما اول جواب را پیدا می‌کنیم، بعد دنبال مسئله برای آن جواب می گردیم. مدیریت شهری و سیاست‌مداران باید ابتدائیات حمل‌ونقل را یاد بگیرند و سوال مناسب را مطرح کنند تا مهندس مشاور بتواند در آن روند استاندارد، جواب را پیدا کند. عده‌ای می‌گویند اولویت با حمل‌ونقل همگانی است. سال 1365 گفتند می‌خواهیم مشکل حمل‌ونقل تهران و شهرهای بزرگ را حل کنیم. نمونه‌های جهانی را بررسی کردند، مترو را دیدند و گفتند چرا ما نداشته باشیم. دهه 80 شد، فکر کردند چرا مترو زیرزمینی گران را بسازیم. مگر چقدر منفعت ایجاد می‌شود؟ همین را روی زمین بسازیم. گفتند چگونه می‌شود سیستم‌های زیرزمینی را روزمینی کرد که ارزان‌تر شود. بررسی کردند، قیمتش حدوداً 5 برابر کمتر شد. بنابراین سیستم حمل‌ونقل سبک‌تر به اسم تراموا (قطار سبک شهری شامل سه واگن)، مطرح شد. بررسی کردند، دیدند این هم گران می‌شود. گفتند به جای آن همان اتوبوس ویژه که چرخ لاستیکی دارد، اجرا کنیم. بنابراین، اتوبوس تندرو(BRT) راه‌اندازی شد. در این چند ساله به هر دلیلی، مسئولین موفق نبودند مردم را جذب سیستم حمل‌ونقل همگانی جذب کنند.

اتوبوس‌ها، نمی‌توانند با خودروهایی که هرروز باکیفیت‌تر می‌شوند، رقابت کنند. یک وسیله‌ای می‌خواهیم وارد چرخه حمل‌ونقل کنیم که از لحاظ آسایش و راحتی و جنبه‌های زیبایی شناختی رقیب خودروهای شخصی باشند. اگر خودرو مردم دنده اتوماتیک است، تراموا هم دنده اتوماتیک است و هیچ لرزشی احساس نمی‌شود. مزایای زیادی برای سیستم ریلی می‌توان نام برد که در خودرو شخصی هم وجود دارد. اما اتوبوس این جذابیت را برای مردم ایجاد نکرده است. من می‌گویم مخالفت با نوع سیستم غلط است. سوال اینکه "تراموا برای تهران بد است یا خوب" سوال غلطی است.

دراین باره ابتدا باید مطالعه کرد. اگر تراموا برای یک شهر دیگر بد است، دلیل نمی‌شود برای تهران بد باشد. حالا باید پرسید تراموای تهران چه ویژگی‌هایی باید داشته باشد؟ تراموا ارزان‌تر از مترو است. باید اجازه بدهیم مطالعه منافع و هزینه‌ها انجام شود تا آزادانه قضاوت شود نه جانب‌دارانه. اگر در جایی تقاضا بالاست، تراموا می‌تواند خوب باشد. تأکید می‌کنم تراموا سیستم بدی نیست. کاربرد غلطش، بد است. اگر درست مطالعه شود و اشکالاتش برطرف شود، می‌تواند موثر باشد.

از سوی دیگر کرمانشاهی معتقد است: «در ایران معاصر، اگر دقت نکنیم سرنوشت تراموا و مونوریل به هم وصل می‌شود. یکی از تجارب مهم نحوه تصمیم‌گیری و مواجهه ما با مسئله، مونوریل شهر قم است که 14 سال است که در حال اجرا می‌باشد و حالا از مشاور می‌پرسند باید چه کار کنیم؟» وی در ادامه به بررسی تجارب جهانی حمل‌ونقل عمومی پرداخت و در این باره گفت: «امروز می‌توانیم با کمک داده‌های موجود، وضعیت حمل‌ونقل عمومی در 700 شهر دنیا را تحلیل و بررسی کنیم. نمی‌خواهیم بگوییم تراموا بد است یا خوب؟ می‌خواهیم بررسی کنیم در سطح دنیا چقدر تراموا، چه میزان مترو و چه اندازه بی‌.آر.تی وجود دارد؟ در حال حاضر، حدود 21110 کیلومتر ( 43درصد) طول شبکه مترو، حدود 10097 کیلومتر طول خطوط اتوبوس تندرو BRT (21 درصد) و 17476 کیلومتر طول مسیرهای قطار سبک یا LRT (36 درصد) در دنیا داریم. در ایران حدود 400 کیلومتر شبکه مترو داریم. همین داده‌ها نشان می‌دهد که 85 درصد طول شبکه حمل‌ونقل عمومی چین متعلق به خطوط مترو ، حدود 6 درصد آن تراموا و کمتر از 10 درصد آن بی‌.آر.تی است.

 21 درصد شبکه حمل و نقل عمومی در اروپا مربوط به مترو، نزدیک 70 درصد تراموا و کمتر از 6 درصد بی‌.آر.تی می‌شود. شبکه حمل‌ونقل کل آسیا به جز چین شامل 50 درصد مترو، 7 درصد تراموا و 42 درصد بی‌.آر.تی است. آمریکای شمالی(کانادا، ایالات متحده آمریکا و مکزیک) نیز شامل 30 درصد مترو، 30 درصد تراموا و 40 درصد بی‌.آر.تی است. آمریکای جنوبی و آفریقا نزدیک 20 درصد مترو و حدود 51 درصد بی‌.آر.تی دارد. در نتیجه الگویی که برای کل جهان مطرح می‌شود، در همه جا یکسان نیست. به طور کلی، 89 درصد مسیرهای تراموا در کشورهای توسعه یافته ، 4 درصد در چین و 7 درصد در سایر کشورهای دنیا واقع شده است.»

 او همچنین ادامه داد: «اگر روند ساخت تراموا در طی زمان را بررسی کنیم، اوج ساخت تراموا از ابتدای قرن 20 (1900-1920) در اروپا بوده است. حدود 5000 کیلومتر از مسیرهای تراموایی که امروز موجود است، در آن زمان ساخته شده است. در دهه های اخیر، سالیانه حدود 1500 کیلومتر تراموا در سطح جهان به خطوط تراموا اضافه شده است(یعنی سالی 150 کیلومتر). طبق اطلاعات موجود، در دهه های بعد از 1920 با افول شدید ساخت تراموا خصوصاً در کشورهای اروپائی مواجه بوده‌ایم .

بسیاری از شهرهای اروپا، بالای 150 کیلومتر خطوط تراموا دارند. اما، در شهرهای کشورهای آسیایی به جز چین و آمریکای جنوبی، همگی زیر 50 کیلومتر خطوط تراموا دارند. حدود 39 درصد شهرهای بررسی شده ازمجموع 700 شهر بررسی شده در جهان، بدون تراموا هستند. از سال 2000 تا امروز، 450 کیلومتر LRT و تراموا در آمریکا ساخته شده است. در برزیل و استرالیا نیز هرکدام نزدیک به 40 کیلومتر تراموا ساخته شده است. در چین 7000 کیلومتر مترو و 500 کیلومتر تراموا ساخته است. اما کره جنوبی حتی یک کیلومتر هم تراموا ندارد. در اروپا نیز، فرانسه با ساخت 420 کیلومتر تراموا، رکوردار بوده است. این کشور از پیشگامان این سیستم بوده است و یکی از مهمترین تأمین کنندگان تراموا و خطوط ریلی در جهان است.»

استاد دانشگاه تهران، همچنین با توجه به روند نوسانی تغییرات ساخت تراموا در جهان، بیان داشت: «سوالی که در اینجا مطرح می‌شود، این است که چرا بعضی شهرها که قبلاً تراموا داشتند و بعد از مدتی متوقف شده است، دوباره به آن برگشته‌اند؟ و سوال دیگر این است که خطوط تراموا را در همان خطوط قبلی اجرا کرده‌اند یا خطوط جدید تعریف شده است؟ بخش عمده‌ای از این توسعه جدید تراموا بر روی خطوط قبلی اجرا شده است. بنابراین مطابق بررسی اطلاعات موجود در گستره جهانی نمی‌توانیم حجت کافی در تأیید بلاشرط سیستم تراموا براساس تجارب جهانی ارائه نماییم.» کرمانشاهی اشاره کرد: «در نهایت باید پرسید: با توجه به شرایط نامناسب سیستم حمل و نقل همگانی و فرسودگی درصد زیادی از وسایل حمل و نقل عمومی در شهرهای کشور، آیا باید به تراموا فکر کرد؟» وی نتیجه گرفت: «در حال حاضر انتظار می‌رود، اولویت با ارتقاء کیفیت حمل‌ونقل همگانی مانند خطوط اتوبوس‌رانی باشد. باید ابتدایی‌ترین مسائل حل شود. اگر شرایط اقتصادی اجازه داد، به فکر سیستم جدید حمل‌ونقل همگانی مثل EBRT سپس سیستم تراموا باشیم. ما باید به طور یکپارچه به شبکه حمل‌ونقل نگاه کنیم. اما به دلیل آنکه چندین شهر به طور همزمان تمرکز بر موضوع تراموا دارند، بحث امروز ما به این موضوع اختصاص دارد. به طور کلی، ما با کمبود اطلاعات و گزارش فنی روبه‌رو هستیم. کسی مخالفتی با تراموا یا مترو یا هرچیز دیگر ندارد، اما باید به موضوع اتلاف منابع توجه کرد که نتیجه احداث مونوریل قم بوده است. این اشتباه باید به عنوان درسی برای برنامه ریزی سیستم حمل و نقل قرار بگیرد.»

دکتر علی نادران، با اشاره به گفته‌های دکتر کرمانشاهی که به روند توسعه تراموا در جهان اشاره کرد، اذعان داشت: «همانطور که گفته شد، اوج ساخت تراموا در اوایل قرن 20 حدود 1920 بود و بعد از آن ترامواها جمع شدند. در سال 1920 چند تا خودروی شخصی در جهان وجود داشت؟ سال 1960 چه اتفاقی در دنیا افتاد که دوباره تراموا مورد توجه قرار گرفت؟ در دهه‌های 60 و70 قیمت بنزین چقدر شد؟» وی در ادامه گفت: «از سال 1920 تا سال 1960 صنعت خودروسازی رشد کرد و خودرو تبدیل به مظهر تمدن و پیشرفت شد. به همین دلیل دیگر دلیلی نداشت به وسایل حمل‌ونقل همگانی مثل تراموا توجه شود. تا اینکه در دهه 60 با مشکلات ترافیکی و آلودگی هوا روبه‌رو شدند و دوباره به وسایل حمل‌ونقل همگانی توجه شد و پویش‌های دوچرخه‌سواری و پیاده‌مداری ایجاد شدند.» به اعتقاد وی هر سیستمی در کنار سیستم‌های دیگر پاسخگوست و اولویت دارد. وی در نهایت گفت: «ابتدا، باید مطالعه انجام پذیرد تا فواید آن بررسی شود. در مطالعات جامع حمل‌ونقل با توجه به نسبت هزینه به فایده تصمیم گرفته می‌شود. در تهران یا شهرهای دیگر هنوز مطالعه اساسی در این باره انجام نداده، بنابراین نمی‌توان با قاطعیت جواب داد.» دکتر شهاب‌الدین کرمانشاهی نیز، در پاسخ گفت:

در ادامه‌ گفتگو سرکار خانم دکتر مهتا میرمقتدایی، عضو مرکز تحقیقات وزارت راه و شهرسازی، گفت: «همانطور که می‌دانید، سیستم حمل‌ونقل همگانی یک موضوع پیوسته و یکپارچه است. در برنامه جامع حمل‌ونقل به انواع وسایل حمل‌ونقل همگانی و حتی حرکت پیاده توجه می‌شود. بنابراین، باید اجزاء سیستم حمل‌ونقل را با همدیگر بررسی کنیم. صرفاً نمی‌توان فقط به یک نوع وسیله حمل‌ونقل مثل تراموا به طور مجزا و مجرد توجه نمود. سوال این است که این سیستم تراموا به چه چیز متصل می‌شود و ما را به کجا می‌رساند؟»

دکتر محمدحسین نوروزی، دبیر کمیسیون عمران و حمل و نقل شورای اسلامی شهر تهران، در ادامه بحث، بیان داشت: «در سیستم مدیریتی کشورمان، کارفرمایان ابتدا راه‌کار را روی میز می‌گذارند، سپس به مشاور می‌گویند کجا این را اجرایی کنیم؟ از طرفی مشاوران ما نمی‌گویند این راه‌کار غلط است یا درست؟ شاید چون فکر می‌کنند ابزار اقتصادی در دست کارفرماست و هر چه می‌گوید باید انجام شود. فصل اول شرح خدمات، دریافت نقطه نظرات کارفرماست. مشاور به کارفرما می‌گوید که بگو چه چیز می‌خواهی تا انجام دهم؟ این اتفاق رایجی است که می‌افتد و باعث می‌شود مدیران شهری خودشان تصمیم‌گیرنده باشند و از مشاوران فقط به عنوان توجیه‌گر استفاده کنند که نتیجه‌ی آن می‌شود مونوریل قم.» وی افزود: «حالا سوال اینجاست که تراموا، تخیل یا واقعیت؟ از جنبه‌ای واقعیت است. به هر حال اگر یک سیستم حمل‌و‌نقل عمومیِ دو قطبی داشته باشیم، یک قطب داریم که اتوبوس است که در محلات کاربرد دارد و در قطب دیگر یک ستون فقرات نیاز داریم که حمل‌و‌نقل عمومی انبوه‌بر است. حلقه واسط این دو، قطب سوم است که می‌تواند تکنولوژی دیگری مانند بی.آر.تی، مونوریل، تراموا و... باشد. پس نمی‌توان گفت که تراموا واقعیت نیست و با شرایطی می‌توانیم به آن احتیاج داشته باشیم. اما امروز در شهرهای ما، آیا این واقعیت قابل پیاده کردن است؟ اگر از منظر دیگری نگاه کنیم ماجرای تراموا تغییر می‌کند.» نوروزی ادامه داد: «به آمار تصادفات فوتی شهر تهران در سال 1400 نگاه کنید، 18 نفر در خطوط بی.آر.تی فوت کرده‌اند( 3 نفر عابر، 14 نفر موتورسوار و یک نفر سرنشین خودرو). از این 18 نفر، 12 نفر در خیابان‌های اصلی( یک نفرسرنشین خودرو و 11 نفر سرنشین موتور) و 6 نفر در بزرگراه‌ها بوده‌اند. شتاب ترمزگیری اتوبوس حدود 2 متر بر مجذور ثانیه است ولی برای تراموا حدود 0.5 متر بر مجذور ثانیه است. یعنی زمان مورد نیاز برای توقف تراموا 4 برابر اتوبوس است. به نظر می‌رسد در شهرهای ما سیستم تراموا در حد تخیل است و قابل اجرا شدن نیست.» وی در همین راستا ادامه داد: «آنچه که تا امروز در جلسات شورایعالی ترافیک و حمل‌ونقل گفته شده، سه کریدور در شهر تهران، پتانسیل احداث تراموا را دارند. برای تشخیص نوع حمل‌ونقل باید نقاط، مسیرها و قطعات بحرانی تعیین شود، از لحاظ تعداد مسافر در ساعت و جهت.

اگر قرار است مردم را تشویق کنیم به جای خودروی شخصی، از سیستم حمل‌ونقل همگانی استفاده کنند، باید به حرکت از درب منزل تا مقصد شهروندان فکر شود. امروز تهران بر اساس طرح جامع مصوب باید 9000 اتوبوس داشته باشد، اما در حال حاضر تعداد اتوبوس فعال حداکثر 2000 عدد است. یعنی 7000 تا از برنامه عقب هستیم. پس نیاز شهر ما چیست؟ به طور مثال اگر کریدورهای محور انقلاب و اشرفی اصفهانی را ارتقاء دهیم، آیا پوشش جدیدی را به شهر اضافه کرده‌ایم؟ آیا به تقاضای مناطق جنوب غربی شهر که سیستم حمل‌ونقل ضعیفی دارد، پاسخ داده‌ایم؟» 

دکتر نوروزی، همچنین با اشاره به هزینه حمل و نقل همگانی، ادامه داد: «پرسش مطرح این است که هزینه برای حمل‌ونقل همگانی از کجا تأمین می‌شود؟ پس از آن این سوال مطرح می‌شود که آیا حتما باید این پول را هزینه کنیم؟ مسئولین مدیریت شهری می‌گویند بخش عمده‌ای از هزینه‌ها را از بخش غیرنقدی تأمین می‌کنند. بخش غیرنقد در سطح ملی یعنی پول نفت و گاز و در سطح شهر یعنی اراضی در اختیار شهرداری که باید در آینده برای طرح‌های خدماتی مهم استفاده شوند. اما امروز فروخته می‌شوند. یعنی نیاز امروز شهر را برطرف می‌کنیم. آیا اینکه چنین درآمدی برای حمل‌و‌نقل عمومی هزینه شود، درست است؟ آیا برای برطرف کردن نیاز بخش‌هایی که از ابتدایی‌ترین وجوه سیستم حمل‌و‌نقل عمومی محروم هستند، هزینه شود یا برای ارتقاء محورهایی که الان حمل‌ونقل عمومی دارند، هزینه بشود؟ باید پرسید آیا صرفاً برای حمل‌و‌نقل عمومی هزینه شود، خوب است؟ باید گفت: نه! باید دید در چه قسمتی از حمل‌و‌نقل عمومی باید هزینه شود؟ می‌توان هزینه‌ها را کاهش داد و بخشی از آن را برای آینده شهر حفظ نمود. همیشه پاسخ در حمل‌و‌نقل عمومی نیست، باید آسیب‌های دیگر را هم در نظر گرفت.» او در نهایت گفت:

دکتر مرتضی هادی جابری مقدم، عضو هیئت علمی دانشگاه تهران به عنوان آخرین سخنران جلسه با تأکید بر بخش آخر دکتر نوروزی، اظهار داشت: «واقعیت این است که همه مدهای حمل‌و‌نقل می‌توانند خوب باشند. همه این مواردی که گفته شد، هم خوب هستند، اما اصل ماجرا این است که هزینه‌ها از کجا می‌آید؟ باید بپذیریم که واقعیت تأمین هزینه‌ها در شرایط فعلی این است که بخش قابل توجهی از هزینه کلیه پروژه‌های عمرانی که معمولاً درصد قابل توجهی از آن مربوط به حمل‌ونقل است، از بودجه سالیانه شهرداری تأمین می‌شود. این را هم می‌دانیم که بخش عمده درآمد شهرداری از درآمدهای معاونت شهرسازی تأمین می‌شود. به زبان ساده یعنی شهر را دارند می‌فروشند و تمام پتانسیل‌های شهر از دست می‌رود تا بودجه پروژه‌هایی تأمین شود که هیچ حجتی برای اجرای آنها نداریم. خب حالا باید بپرسیم با چنین وضعیت و چنین معادله‌ای، چرا این پروژه‌ها توسط جماعت‌هایی شامل مدیران شهری، مسئولین محلی و... پی‌د‌ر‌پی تعریف و دنبال می‌شود؟»

جابری ادامه داد: «پژوهش‌های انجام شده نشان می‌دهد که در پاسخ به این پرسش از چند عامل یا انگیزه می‌توان نام برد. اصلی‌ترین و مهم‌ترین این عوامل، انگیزه"سیاسی" است. سنت مدیران، حاکمان و مسئولان آن است که می‌خواهند نشان دهند که دارند کاری می‌کنند. به تعبیر خودمانی قصد شوآف دارند. می‌خواهند بگویند ما کاری انجام دادیم که قبل از ما کسی نتوانست انجام دهد. تراموا نداشتیم، ولی ما تراموا را آوردیم. عامل و انگیزه دیگر "تکنیکی" است. در اینجا نقش مهندسین و مشاورین پررنگ می‌شود. در این مورد، معمولاً با واژه‌هایی روبه‌رو می‌شویم که به «ترین» ختم می‌شوند. مانند: اولین، بزرگ‌ترین، طولانی‌ترین، بلندترین و... . از این طریق می‌خواهند توانمندی و ویژه بودن کار مهندسی خود را نشان دهند. این عامل معمولاً در تعامل با عامل سیاسی، همدیگر را تقویت می‌نمایند. سومین عامل، انگیزه "اقتصادی" است. همه داده‌ها و پژوهش‌ها در سطح جهانی نشان می‌دهد که یک گردش مالی بسیار بالا و عجیبی در این پروژه‌ها اتفاق می‌افتد. عامل چهارم با اصطلاحات مختلف مطرح می‌شود و به جامعه و عموم مردم برمی‌گردد.» وی ادامه داد: «باید بپذیریم که بخشی از عامه جامعه که شاید بخش قابل توجهی هم هستند، علاقه‌مند به چنین پروژه‌هایی هستند. به طور مثال ایرانیان حسب یک عادت تاریخی به سرزمین‌های دیگر نگاه می‌کنند و در مقایسه می‌خواهند هر چیزی که در آن جا می‌بینند، در شهرهای ما هم اجرا شود.»

جابری تشریح کرد: «ارتباط میان بخش تکنیکی و بخش سیاسی به شدت مورد توجه پژوهش‌گران قرار گرفته است. حالا باید دید چه ارتباطی بین بخش سیاسی و تکنیکی اتفاق می‌افتد؟ مهندسین مشاوری که مسئول چنین پروژه‌هایی هستند، با اینکه می‌دانند انجام این کار درست نیست، اما به دلایلی همچون امرار معاش و کسب درآمد، مجبور هستند که کار را طوری ارائه دهند که بتوانند بودجه بگیرند. یعنی به اصطلاح "قورباغه را به جای ژیان" غالب می‌کنند. این کار از دو طریق اتفاق می‌افتد؛ معمولاً تمام این پروژه‌ها نیاز به تصویب پارلمان‌های ملی و محلی دارند. افراد سیاسی در مجلس و شورا، به هزینه و فایده کار دارند. از طرفی هم می‌خواهند بدانند، زمان انجام پروژه چقدر طول می کشد؟ و عمر این پروژه چقدر است؟ در چنین وضعیتی مشاورین برای اینکه تاییدیه و تصویب پارلمان را داشته باشند، معمولاً هزینه‌ها را بسیار پایین‌تر از آن چیزی که واقعی است محاسبه کرده و نشان می‌دهند و به شدت میزان منافع بالاتر نشان داده می‌شود و زمان پروژه هم بسیار غیرواقعی اعلام می‌شود. طبق بررسی‌هایی که انجام شده، این اختلاف میزان بسیار بالایی دارد. مثلا تصور بر این است که فواید حمل‌ونقل ریلی، بیش از سایر انواع وسایل حمل‌ونقل عمومی است. اما طبق بررسی‌های صورت گرفته، نتایج با 70 درصد اختلاف همراه بوده است. بنابراین، فقط 30 درصد از آن چیزی که درمورد هزینه و فایده پیش‌بینی می‌شود، درست بوده و تحقق یافته است.»

وی همچنین با اشاره به این که، علی‌الاصول تمام اقدامات در حوزه حمل‌ونقل در سطح ملی و محلی باید در تبعیت از طرح‌های جامع حمل‌ونقل ملی و شهری تبعیت کنند، گفت: «وقتی هنوز طرح جامع مصوب حمل‌ونقل شهر را نداریم، مثلاً شهرداری تهران و اعضای شورا باید پاسخ بدهند، که چطور ممکن است در غیاب این سند، دستور ساخت خط تراموا را داده‌اند؟ اینجاست که این مطلب اهمیت پیدا می‌کند که چه چیزی را می‌فروشیم و به چه بهانه‌ای، خرج چه چیزی می‌کنیم؟»